Приключения инженера - Страница 44

А летчики, между прочим, все заслуженные, и их мнение является решающим в этом вопросе. И если они заявляют, что на приборе должен быть вид «земля-самолет» и ничего другого, то это значит, что так и должно быть, потому что иначе эти летчики, народ упрямый, не подпишут акта, и не будет никакого вида вообще.

Но тут другая группа летчиков, тоже очень заслуженных, заявляет, что она требует от того же прибора вида «самолет-земля», а то она тоже ничего не подпишет. А несчастная лаборатория, несмотря ни на что, должна найти выход из этого тупика, потому что прибор-то делать надо!

Да-а, есть у нас еще некоторые нерешенные проблемы, и никто не знает, когда и как удастся их решить.

Есть такая проблема и у нас, связистов. Но поскольку в таких делах происходит столкновение характеров, а также субъективных желаний с реальными возможностями, то удается найти решение, если и не устраивающее кого-то, то, по крайней мере, позволяющее технике двигаться дальше. Такой проблемой является, в частности, проблема применения ВОЛС — волоконно-оптических линий связи на самолете.

Предложение применять ВОЛС на самолете возникло, если память мне не изменяет, лет пятнадцать-восемнадцать тому назад. Это предложение было основано на том, что:

а) проводов много и они тяжелые, а стекловолокно легче и дешевле, так как в пустынях Кара-Кумы и Сахаре песка много, есть из чего делать ВОЛС;

б) стекловолокно позволяет пропускать большие потоки информации, гораздо большие, чем проводные связи;

в) стекловолокно принципиально не воспринимает электромагнитных помех, а поэтому оно помехоустойчиво.

И остается только удивляться, почему до сих пор проявляется такой консерватизм, и прибористы упорно не хотят применять стекловолокно.

Консерваторы на эти аргументы выдвигают контраргументы:

а) проводов становится все меньше и меньше, и скоро их останется совсем мало, нечего будет экономить; стекловолокно вовсе не дешевле, а наоборот, дороже, потому что песок и в Кара-Кумах, и в Сахаре весь изгажен верблюдами и автотранспортом, его надо очищать, иначе через ваш ВОЛС вообще никакого света не увидишь;

б) проводные связи пропускают всю необходимую информацию, и еще не было случая, чтобы пропускной способности проводов не хватило. И это при том, что мы применяем линии связи, не согласованные с нагрузкой. А если согласовать их с нагрузкой, то пропускная способность проводов станет еще больше, так что нам хватает сейчас и хватит потом;

в) все действующие нормы электромагнитных помех проводные связи терпят, а других норм у нас нет. В крайнем случае, применим гальваническую развязку и поднимем помехоустойчивость еще выше. А у вас, стекловолоконщики, своих помех хватает, с которыми нам бороться не надо: это подверженность радиоактивности — стекловолокно мутнеет, а с нашими проводами ничего не делается, от вибраций у вас возникают помехи, а у нас нет. А кроме всего прочего ваши оптические разъемы надо протирать спиртом. А нам спирт нужен совсем для других целей, более важных и полезных.

Но эти уговоры на стекловолоконщиков не действуют, и они продолжают канючить свое, потому что стекловолокно надо хоть куда-нибудь пристроить.

И тогда сторонники проводных связей выдвигают решающий аргумент:

— А можно ваше стекловолокно резать, как попало, и припаивать к разъему? Так, как это мы делаем с проводами, а? Нельзя? То-то!

Тогда стекловолоконщики на некоторое время смолкают, но потом снова возрождаются, как птица феникс из пепла.

Но самая скверная проблема, которая есть у нас, связистов, это проблема мультиплексирования: мы не знаем, как нам избавиться от мультиплексного наваждения и от самих мультиплексаторов.

Здесь необходимо отметить, что мы, то есть люди, поставившие проблему унификации связей на борту летательных аппаратов, решившие ее и внедрившие в жизнь самым широким образом, вовсе не против мультиплексирования, как такового. Потому что мультиплексирование есть способ передачи большого числа параметров по малому числу линий связи, и ничего больше. Обычная промышленная телемеханика занимается этим всю жизнь, и мы, в общем, тоже. Последовательные коды, которые прописаны в нашем ГОСТе 18977-73 и -79, бортовыми системами и устройствами выдаются на свои выходы и гонятся каждой системой независимо друг от друга по своей единственной линии связи всем системам, которые нуждаются в них. А те, получив информацию, выбирают из общего потока параметры, которые им нужны. Стало быть, это и есть мультиплексирование.

Этот вид связи внедрен нами давно. Мы даже подсчитали, что на легком самолете мы тратим проводов меньше, чем 10 грамм на параметр, а на тяжелом — 15. Правда, в таком виде это пока что односторонний обмен, и такая система связи получила название «радиальной». Но на той же основе мы же подготовили и двусторонний обмен, когда к одной магистрали подключено много источников информации, все они работают в определенной последовательности, синхронизируясь друг с другом через ту же линию связи.

Поскольку в этой системе в каждый конкретный момент работает лишь один источник информации, то фактически в это время вся система связи действует как радиальная, описанная выше. А это значит, что нам не надо менять основу системы — ни коды, ни формат, ни способ выполнения линий связи, которые всегда можно скрутить из любых проводов, имеющихся под рукой. Зачем все это менять, если все это отработано на многих самолетах и показало прекрасные результаты? Мы обеспечиваем преемственность поколений аппаратуры, когда новую аппаратуру всегда можно поставить на место старой в уже действующих комплексах. И при этом мы затрачиваем всего лишь 1–1,5 грамма на параметр. Кто еще может похвастаться такими результатами?