Приключения инженера - Страница 43

У меня в жизни было несколько настоящих руководителей. Большую роль сыграл отец, который наставлял свое неразумное дитя. Серьезным учителем был Константин Митрофанович Станков, токарь-король, рабочий-интеллигент, всю жизнь отдавший токарному делу и научивший нас, мальчишек военной поры, полюбить эту профессию. Я тогда еще не знал, что по своему токарному станку можно тосковать, как по родному существу. А узнал, когда пошел учиться дальше, и чуть было не бросил учебу. И на всю жизнь осталось уважение к точной и благородной профессии токаря, которая по моему, субъективному, конечно, мнению является одной из лучших профессий вообще. В ней есть что-то от профессии скульптора.

Огромную роль в моей жизни сыграла учительница немецкого языка в нашей 6-й Воронежской спецшколе ВВС — Гуткина Ревекка Исааковна, единственный командир взвода — женщина. Мы все были влюблены в нее и боялись, не дай Бог, чем-нибудь обидеть.

Но совершенно особую роль уже в плане методологическом сыграл в моей, и не только в моей, жизни Евгений Петрович Новодворский, вырастивший огромную армию ведущих инженеров и научных сотрудников, которыми еще и сейчас сильны два института. И хотя у Евгения Петровича была масса недостатков, над которыми мы, его ученики, втихомолку посмеивались, его мы всегда уважали, и до сих пор благодарность за науку живет в сердцах десятков его учеников, которых он научил работать в такой непростой области, как бортовое авиационное оборудование.

Конечно, он был не один. Таким же руководителем был Макс Аркадьевич Тайц, заместитель начальника ЛИИ, фактически основавший научную школу летных испытаний. Эти люди работали бескорыстно, приучая нас к тому же, считая, что только так и можно делать дело. Во времена, когда эти люди руководили институтом, в нем был исключительно высокий моральный климат. Эти люди были руководителями в лучшем смысле этого слова и во вторую очередь начальниками. А сейчас следует с сожалением отметить, что подавляющее большинство начальников являются именно начальниками в худшем смысле этого слова, а руководителями вообще не являются.

Почему так много желающих стать начальниками? Что привлекает их на это не очень спокойное место? Добро бы оно было намазано одним медом, а то ведь и горчица тоже имеет место. В чем дело?

Мне представляется, что есть две стороны у подобных стремлений. Конечно, существуют люди, у которых вся душа изболелась смотреть на массовую бездарность начальников, губящих любое дело. И они хотят взять это дело в свои руки, чтобы самим организовать все, как нужно. Но таких, к сожалению, меньшинство. А большинство становится начальниками именно из-за того меда, которым это место намазано. Про горчицу они узнают позже. И с этого момента они пытаются мед, то есть свои привилегии, приумножить, а горчицу, то есть ответственность, приуменьшить. И это удается. Удается потому, что над ними стоят такие же люди, а ворон ворону глаз не выклюнет.

Что же нужно сделать для того, чтобы в начальники шли только люди, которые реально хотят наладить дело? Нужно сделать простую вещь: уменьшить количество меда и увеличить количество горчицы. То есть надо уменьшить возможность получения привилегий и увеличить ответственность за порученное дело. Тогда все карьеристы и подхалимы сами разбегутся, а на их освободившиеся места придут люди, реально заинтересованные в том, чтобы организовать производственный или научный процесс бескорыстно. А если не найдется нужного числа желающих, значит и не надо. Число начальников поубавится, и ондатровых шапок станет хватать на всех, а сейчас не хватает, потому что начальников развелось больше, чем крыс.

18. Вечные проблемы

В авиационном бортовом оборудовании существует несколько вечных проблем, над которыми бились еще наши деды и, вероятно, будут биться отдаленные потомки. Эти проблемы ноют, как застарелый флюс, и не двигаются с места потому, что в них нет технической проблемы, а есть вкусовщина, непонимание сути, привычки отдельных людей и, следовательно, нет объективного критерия оценки целесообразности выбора того или иного решения.

В кабинах самолетов длительное время существовала проблема красного и белого освещения. Чем освещать кабину ночью, красным или белым светом? И за тот, и за другой вариант существуют свои доводы, но ни один не является решающим, и поэтому одни кабины освещают так, другие сяк, а некоторые и так, и этак.

В индикации подобной проблемой является вид авиагоризонта «самолет-земля» или «земля-самолет». Суть проблемы в том, что многие летчики привыкли к тому, что он сам как бы сидит на земле, хотя на самом деле сидит в кресле летящего самолета, а перед ним на приборе, называемом авиагоризонтом, крутится маленький самолетик, изображающий его собственный самолет. Летчик видит, куда наклонился самолет относительно земной поверхности и крутит его в противоположную сторону. Это удобно, и многие к этому привыкли. Но другие привыкли к тому, что они не сидят как бы на земле, а сидят так, как они сидят на самом деле, то есть в самолете. И поворачиваются вместе с самолетом относительно земли, то есть относительно горизонта. Этот горизонт и показывается им либо в виде планочки на приборе, либо в виде границы двух полусфер, либо в виде черты на электронном индикаторе. Мне лично это кажется естественным. Но я этим вопросом не занимаюсь, этим занимается другое подразделение, которое работает с летчиками.