Приключения инженера - Страница 40

Однако когда я попытался обратить внимание некоторых членов комиссии на это обстоятельство, то получил нагоняй за то, что лезу не в свое дело. Потому что там и так стоял вопрос об ответственности.

Прошло несколько лет. И однажды поступили сведения об аналогичной катастрофе самолета на Кубе, где самолет задел выпущенными шасси провода высоковольтной линии. То есть и здесь самолет шел ниже, чем это требовалось. А еще через много лет такая же судьба постигла югославский самолет, который вез гуманитарную помощь в Армению, страну, расположенную в горах. А это значит, что ошибка является типовой.

Что же можно сделать для того, чтобы предотвратить подобные случаи? Мне кажется, что здесь есть и технический, и политический аспекты.

Технический аспект состоит в том, что должны быть найдены и внедрены решения, автоматизирующие включение радиовысотомеров и ввод давления дня в барометрические высотомеры. И уж как самое малое, должно существовать автоматизированное напоминание экипажу о необходимости запроса давления дня.

Автоматизация включения радиовысотомеров осуществляется с помощью специального барореле, которые на многих самолетах уже стоят, но не на всех. Однако можно радиовысотомеры не выключать совсем, что делается тоже на многих самолетах. Но это не поможет в высокогорных районах. Поэтому нужно думать об автоматизации ввода давления дня. К сожалению, это направление никем не рассматривается до сегодняшнего дня. А сегодня нужно, чтобы на борту и у наземной службы для этой цели стоял хотя бы напоминатель, будильник, что ли.

Есть несколько способов решения проблемы, все они просты, но все требуют некоторого изменения сложившейся традиции. Один заключается в том, чтобы на борту был установлен прибор с тремя счетчиками — часами, предполагаемым временем прибытия и давлением дня на аэродроме прибытия, которое устанавливается перед вылетом еще на земле. Ведь все равно нужно спрашивать этот аэродром о разрешении вылета. Тогда, если по каким-нибудь причинам экипаж не запросит вовремя давление дня на аэродроме посадки, ему об этом напомнит будильник за двадцать минут до посадки, а если связи с аэродромом посадки нет, то летчик введет то давление, которое он уже имеет на третьем счетчике. Ошибка будет небольшой, не более 10 метров. Но не четыреста же! Недостатком способа является то, что летчик и на это может не обратить внимания, отмахнувшись от сигнала предупреждения. Такие случаи уже бывали с сигналом об опасном сближении с землей. Он может также неправильно ввести давление дня в высотомер, хотя все ему сообщено правильно. Такие случаи тоже бывали.

Поэтому хитрые западные службы используют другой способ. Летчику заранее сообщается приведенная высота аэродрома посадки, и он садится на него, имея не ноль высоты, а ту высоту, которую ему сообщили перед взлетом, или которую он получил с земли. И садится не на нулевую высоту, как мы привыкли, а на ту, что ему сообщили. Тогда ничего вообще вводить не надо. Но у нас это не приживается.

А политический аспект заключается в том, что при подобном разборе все должны быть заинтересованы в объективном выяснении истины, чтобы можно было учесть все возможные ошибки и не повторять их в будущем.

За что я получил нагоняй? Ведь этим в корне пресекается любая попытка реально помочь делу. Это меня, правда, не остановило, и я написал личное письмо высокопоставленной директрисе одного управления гражданской авиации с изложением своих соображений по данному вопросу, того самого управления, которое именно такими вопросами и должно заниматься по своему служебному положению. Ответа я не получил…

Чуть не забыл сказать, что в описанном случае виноватой оказалась наземная служба, у которой локатор, определяющий координаты самолета, оказался смещенным по азимуту. Это наиболее распространенная ошибка в локаторах наземного контроля, потому что они не оборудованы гирокомпасами, а воздушная инспекция их показаний не налажена до сих пор. Эти локаторы принадлежат службе того же управления, к директрисе которого я пытался обратиться…

Когда я рассказал эту историю ведущему специалисту Петру Михайловичу Ц., он сказал:

— Это что! Главное не высота, а вертикаль. Вот помню случай!..

И он рассказал, как на одном самолете вышли из строя две вертикали, а крен самолета превысил допустимый.

— Так ведь есть же аварийный авиагоризонт? — спросил я, — В чем же дело?

— А летчик на него не смотрел, — ответил он. — У него всегда все было в порядке. Ну, а тут…

— Человеческий фактор! — прокомментировал это событие зам. начальника отделения Глеб Павлович. — Надо экипаж убирать с борта и заменять его автоматикой. Ее хоть совершенствовать можно, а с человеком что поделаешь? Новый экипаж будет совершать новые ошибки и повторять старые.

К сожалению, это верно. Самым неприятным на борту является человеческий фактор. Можно сто раз повторять экипажу, что можно делать, а чего нельзя. Но именно тогда, когда произойдет непредвиденный случай, летчик может растеряться и сделать все не так, как надо. И значит, автоматику на борту и на земле надо расширять и совершенствовать, заменяя человека на всех ответственных операциях.

Я предвижу время, когда на самолете-автомате единственным, самым главным и последним членом экипажа останется стюардесса, которая на дальних рейсах будет спрашивать с очаровательной улыбкой:

— Чай, кофе, шоколад? На борту все в порядке!

А на ближних рейсах и ее не будет. Потому что нечего баловать пассажиров. И так долетят.