Приключения инженера - Страница 15

В тех историях, которые излагаются ниже, часто фигурирует сам автор, что говорит о его нескромности. Это верно: автор не только не умрет от скромности, но даже не заболеет. Тому есть научное обоснование. Дело в том, что автор считает скромность худшим из инженерных пороков.

Когда говорят, что такой-то — «скромный труженик», то с точки зрения автора этот скромняга — безвольный и безынициативный человек, на котором удобно ездить его начальству. Он делает то, что ему велят, а не то, что на самом деле нужно. Такому человеку в наших проблемах делать нечего.

Кроме того, во всех описываемых событиях ничего не выдумано, и автор излагает лишь то, что случилось с ним и с его товарищами. Наверное, любой, работающий в области бортового авиационного оборудования, тоже мог бы рассказать многое. Может быть, и расскажет со временем. Но пока суд да дело, автор хочет поделиться своими историями и своими соображениями с теми, кто, может быть, учтет его опыт или ошибки. Хотя, сказать по правде, надежды мало: ведь шишка на чужом лбу не воспринимается…

2. Кто Самый Главный?

Исторически получилось так, что каждый Генеральный конструктор — руководитель самостоятельной самолетной или вертолетной фирмы — являлся не только Генеральным, но еще и Самым Главным среди всех остальных Генеральных конструкторов. Потому что именно Он делал в данный момент Самый Важный летательный аппарат. Фирма Антонова делала Самые Тяжелые самолеты, доставляющие коммерческие грузы в любую точку земного шара. Фирма Ильюшина — тоже большие и тоже куда угодно. Самолеты Туполевской фирмы вообще бороздят просторы вместе с пассажирами, которым наконец-то удалось улететь (не было керосина, рейс откладывался в связи с неприбытием самолета и т. д., и т. п.). Когда Самый Сверхзвуковой Пассажирский самолет фирмы Туполева был еще Совершенно Секретным, и о нем говорили только шепотом, наверное, чтобы о своем собрате не узнал американо-англо-французский самолет «Конкорд», на Невском проспекте в Ленинграде висел огромный плакат с изображением Ту-144 и рекомендациями летать именно этим самолетом. Из этого плаката следовало, что на данном историческом отрезке времени именно этот самолет — Самый Важный. И так у каждого Генерального конструктора. Что уж тут говорить о фирмах Микояна, Сухого и Яковлева. Разумеется, их самолеты не только не отстают, но наоборот, даже опережают!

Из того обстоятельства, что каждый Генеральный конструктор являлся еще и Самым Главным, вытекало отнюдь не безобидное обстоятельство. Каждый из них полагал, что вся приборная промышленность создана именно для него и что поэтому он может заказать для своего самолета то, что Он считает нужным.

Но когда все эти Самые Главные вбили свои заказы прибористам, те взвыли, потому что при всем желании не могли справиться с таким потоком заданий, хотя все эти задания отличались друг от друга лишь тем, что у одного блока выходной разъем должен был находиться сбоку, а у другого, такого же по назначению, он, наоборот, должен был иметь угловую форму, а на третьем разъема вообще не было, а торчал вместо него из блока кабель. С разъемом, конечно, но уже на длинном конце. Этот последний вариант был забракован раньше других, потому что техники взяли за моду таскать такие блоки за хвосты, торчащие из них, и после прибытия блока на самолет выяснялось, что кабель выдран с корнем и блок можно нести обратно.

Так вот, когда взвыла приборная промышленность, тогда и был создан в городе Жуковском при Летно-исследовательском институте наш 4-й комплекс, в который начали помаленьку вливать молодых талантливых прибористов, не обремененных ни славой, ни традициями, чтобы они со временем навели в этом вопросе какой-нибудь порядок. Таким же образом и я оказался там. И собралось нас в 4-м комплексе несколько десятков юных специалистов.

Не надо думать, что как только нас создали, так сразу порядок в оборудовании был наведен. Это произошло не скоро, процесс наведения порядка растянулся на многие годы, да и сейчас его никак нельзя считать завершенным, ибо энтропия работает. Для непосвященных поясняю, что энтропия — это то, что создает хаос. Это понятие диаметрально противоположно понятию стандартизации, которая, по идее, должна из хаоса создавать порядок. Но все-таки начало было положено.

Когда я стал то ли ведущим инженером, то ли начальником сектора, я попросил свою сотрудницу Надежду Ивановну Т. съездить в Отдел комплектации Министерства и выяснить, сколько и каких информационных систем у нас существует, ибо навоевались мы к этому времени с Генеральными конструкторами досыта. Она поехала и исчезла. Дня через три мы спохватились: пропала сотрудница. Бросились искать и обнаружили ее все в том же Отделе комплектации, где она, человек исключительно добросовестный, выписывала названия всех систем и устройств, которые были в свое время заказаны самолетчиками, а теперь выпускаются промышленностью.

Надежда Ивановна вернулась через месяц и по результатам поездки составила отчет, который наше начальство строго-настрого запретило показывать кому бы то ни было:

— Материал для прокуратуры, — прокомментировал наш отчет начальник комплекса Николай Тимофеевич Коробан. — Нет уж, пускай пока полежит!

Но теперь прошло много времени, начальство поменялось, и я рискну открыть некоторые секреты. Оказалось, что курсовых систем, которые всего-то должны были определять курс самолета, к тому времени существовало 96 вариантов! Доплеровских измерителей путевой скорости было 14 вариантов, хотя на самолетах они только что начали появляться. Не меньше было и бортовых средств ближней радионавигации, правда, на земле маяков, без которых эти бортовые средства работать не могли, пока еще не было. Количество вариантов гировертикалей не поддавалось четкому определению. И так с каждой системой.